Летные дневники

В том бардаке, который создался в Стамбуле, оборачивается так, что самолет грузят две фирмы, и обе натаптывают по полной загрузке, – все это делается без экипажа, а липовые бумаги оформляются и суются в кабину перед закрытием дверей. Экипаж вынужден верить бумагам – и взлетает с перегрузкой 7-8 тонн.

То есть: для экипажа это, в общем, и не секрет. И можно даже предположить, что, понимая опасность, фирмы как-то намекают экипажу… конвертиком.

Но, допустим, экипаж не знал, ну, подставили. И он взлетает, рассчитав взлетные параметры под 92 тонны, а там все 100.

Естественно, самолет не отрывается, а бежит себе дальше. Это первый звоночек: вес явно больше расчетного, и надо разгоняться и отрывать с последних плит.

Ну, оторвались. Не лезет. Не летит. Это второй звоночек о том же.

Вскарабкались на эшелон. Опытный экипаж уже в наборе по большому углу атаки определит, что вес таки большой; подтвердит это и повышенный расход для поддержания числа «М» в горизонте.

Ну, и так далее. Есть много признаков.

А у них еще загрузили в передний багажник маленький асфальтовый каток для работающей в Красноярске турецкой фирмы.

Каток весит 400 кг, да из него натекла на пол масляная лужа, да не закреплен, да замаскирован багажом, да еще и перед ним пустое пространство. На взлете он пошел назад, особо не повлияв на центровку, уперся в багаж. А при заходе на посадку, во время выпуска и довыпуска закрылков, он от торможения уехал в нос и создал запредельную переднюю центровку, дезориентировав экипаж, со всеми истекающими последствиями. "

"Но помилуйте. На скорости 400, на кругу Астрахани, руль высоты уже был отклонен на 15 градусов вверх – это явный признак передней, очень передней центровки. Надо было уйти на второй круг и переместить пассажиров в хвост: их было 35 человек, считай, три тонны весом, сидели в первом салоне. Ну, пересади ты их в хвост, на их же тюки. Либо уж тогда заходи с закрылками на 28, оставив стабилизатор отклоненным на 5,5 градусов вверх.

Нет, они выпустили закрылки на 45, при этом руль высоты встал на -19.

На глиссаде в экипаже шли дебаты; карту читали чуть не до ВПР. Увеличили скорость на глиссаде до 300 – предельной по закрылкам 45; руль ушел ближе к -10, это все равно за пределами зеленого сектора. Режим держали 86, к торцу стали гасить скорость, поставили 76. Руль, естественно, снова ушел на -19, и выравнивать было просто нечем. Так и грохнулись на три точки, козел, потом сучили штурвалами невпопад – прогрессирующий козел и перегрузка 3,05.