Летные дневники

Я видел, как его стащило, уже на выравнивании, как он это заметил и как до самого касания кренчиком все пытался подползти к оси, но смог лишь остановить уход от нее… да поищите мне сейчас второго пилота, который так мыслит и действует на выдерживании, – я его расцелую.

Я Колю похвалил. Но полет назад выпросил себе.

Снижение с прямой я рассчитал впритык. Однако надо же было еще бросить взгляд на термометр. За бортом жара, и надо было предполагать, что вертикальную скорость между 11100 и 9600 машина держать не будет.

Короче, за 100 км я шел выше на полторы версты, но еще надеялся: я же умею выжимать из машины всё. Коля делал вид, что не замечает, а сам же следил…

От позора спас меня встречный борт: нас притормозили на 2100; и когда за 30 км высота была те же 2100 и скорость 600, стало ясно: это предел для захода с прямой – даже с интерцепторами.

Сел я под уклончик, с курсом 109, как учили: выровнял пониже, на режиме 75, чуть дожал от себя, еще дожал, малый газ, выждал и чуть подтянул на себя. Уплотнение воздуха, вибрация, вздох… и мягко загрузились амортстойки.

Зачем нужно было это выжимание последних резервов? Да дело в том, что в Москве нам тоже борты мешали снижаться с прямой: несколько вынужденных горизонтальных площадок привели нас на Люберцы на высоте 2000 вместо 1200, правда, скорость успели погасить до 400. И когда наконец отпустили на связь с кругом, Коля, понимая, что высоко идем, все же пытался управлять тангажом через автопилот: мол, бизнес-класс… перегрузки меньше…

А автопилот у нас запаздывал по тангажу.

Поэтому-то я и хотел показать, какие резервы можно выжать из этой машины, в пределах допустимого по безопасности диапазона.