Летные дневники

Пошла спешка; когда вышли на связь с кругом, установили давление аэродрома (как на грех, 764 мм, и высота ещё выросла на 50 метров), включили командные стрелки, – стало видно, что глиссада уже далеко внизу.

Вот тут Кузьма Григорьевич и отдал мне управление. То ли решил угнать меня для науки на второй круг, то ли проверить, справлюсь ли, то ли просто шмыгнул в кусты.

Пришлось приложить всё умение, реакцию и изворотливость. Мгновенно ощетинил машину – всем, чем можно, ухудшил аэродинамическое качество: шасси, закрылки 28, закрылки 45… Посыпались вниз быстрее.

На 600 м догнали глиссаду, стабилизировали режим, вертикальную и включили автоматический заход, как и предполагалось заранее.

Система уводила вправо, я отключил САУ на ВПР, находясь в створе правой обочины. Ну, уж тут-то я сумел показать, как выходят на ось. Сел хорошо.

На разборе Рульков стал меня пороть.

Не можешь – не берись. Не тянешь – уйди. Или уж не мешай. Я борюсь за экономию, как требует время: это наша интенсификация, это наши тощие резервы. Ведь летели против струи – а сэкономили полторы тонны.

Назад он летел сам, я сзади наблюдал. Заход в Челябинске с обратным курсом, ветер не очень сильный, путевая 950. С 11100 снижаться можно за 140 км. Это 10 минут; чтобы на траверз занять 1000 м, надо снижаться по 16 м/сек. Сначала по 17; с 9500 до 9000 – по 10; потом с интерцепторами, но применять их только при необходимости, из расчёта: за 100 км – 9000 м, за 80 – 7000, за 50 – 4000; короче, в цифрах – «то на то», но километров должно оставаться на 10 больше. Тогда за 40 будет 3000, здесь погасим скорость, при этом потеряем запас 10 км и дальше снижаться будем «то на то»: за 20 – 2000, за 10 – 1000, это уже траверз; к 3-му развороту 600, к 4-му 400, шасси, закрылки 28, режим 82, 4-й разворот на скорости 300.

Они начали снижение за 165, а к 30 км у них было 3000; дальше – всё шло, как и по моему расчёту, и все унюхали. По-моему, там Валера считал и подсказывал. Где они сумели потерять 25 км, я не заметил, но уж я бы не растерял.