Альт-летчик

Запатентовать свой двигатель они еще не успели, ни одна машина с ним еще не летала. Патент на него создавали уже здесь, в России. Из Франции завезли основную часть оборудования для ковки шести кривошипных коленвалов. Но это – задел на будущее, эти технологии еще только предстоит освоить, основной упор делался на производство однорядных звезд в кремний-алюминиевом картере, но не водяного, а воздушного охлаждения, тогда как «Сальмсон» ориентировался на водяное охлаждение. Первый же двигатель АДУГ-4 имел ни много ни мало 200 лошадиных сил мощности при весе 90 килограммов, его удельная мощность равнялась 2,21 л.

с./кг веса. Ghome и Rhone даже одну лошадь на кило выдать не могли. По весу, а ориентировались на него, мы попали, вес 80-сильного «Гнома» был 94 килограмма, а вот аэродинамика и прочность «Фармана» вряд ли могла позволить установку такого двигателя. Почти безусловно развалится. В общем, возить девушек стало совершенно некогда. На Вороньей горе и на аэродроме установили рельсовые дорожки, по которым катались стартовые тележки, и между делом я активно готовил инструкторов-планеристов в составе 25 человек, первого набора курсантов нашего отряда, только научившись летать на пилотажном дельтаплане, человек имел право пересесть на самолет, которые тогда назывались по-французски. Дабы не выбрасывать все имеющиеся «Фарманы», мы уменьшили объем АДУГ-4, доведя их мощность до 130 лошадиных сил, и увеличили объем топливных баков. Если летом 1911 года из восьми самолетиков из Гатчины в Москву долетел только один за 25 часов 56 минут, то осенний перелет 12 машин в группе, несмотря на более плохие погодные условия, позволил без единой потери за 8 часов, с одной посадкой, перелететь на Ходынское поле. Мировой рекорд перелета в группе. Но чего это стоило! Понимаете, движок – очень хороший. Просто замечательный! Но у него есть одна особенность: он – двигатель, он – движется, весь. У него две точки опоры, в которых стоят опорно-упорные подшипники, а все остальное – вращается в разные стороны. А чтобы он вращался, ему требуется подать топливо. С этой задачей сам Уфимцев справился лишь частично, из-за чего он и забросил свой гениальный двигатель и прекратил с ним заниматься в 1912 году. Я же профессионально занимался этой проблемой в конце 80-х – начале 90-х и создал уплотнение, которое не имело точек трения, если не считать гидравлического.